Орёл из силумина
…Кёнигсберг. 1938 год. Что было за время! Время особой веры. Но веры не в Бога и высшие силы — веры в человека.
Казалось, что возможно ВСЁ. Пространство, время и сама природа покорялась человеческой воле. Новые открытия. Новые изобретения. Новые технологии — нанотехнологии, как теперь бы сказали. Таков был Советский Союз. Такова была Германия. В тридцатых будущее было буквально за углом…
Двухдверный кабриолет “Адлер-Штромформ”. Модель 1938 года
Именно в то время многие кёнигсбержцы обратили внимание на необычные легковые автомобили. Футуристической внешности. Как в фантастических картинах Фрица Ланга. Внешне они напоминали широко разрекламированные в прессе “Фольксвагены”. Но были значительно крупнее. А облицовку радиатора венчал крупный отлитый из силумина стилизованный орёл.
— Это “Адлер”! — прохожие, провожали восхищёнными взглядами стремительный и очень обтекаемый автомобиль.
— Может, “Фольксваген”? За обещанные фюрером 990 рейхсмарок? — продолжали гадать оптимисты. Они были не до конца в курсе. И надеялись приобрести “народный автомобиль” в виде вот такого большого, сияющего лакированными боками красавца. Да ещё по мизерной цене. Великая иллюзия!
В мире насекомых
Появление “Штромформов” на улицах немецких городов почти всегда вызывало ассоциацию с “Фольксвагенами”. В Восточной Пруссии “народных автомобилей” было ничтожно мало — их только-только начали выпускать. За округлую заднюю часть, характерное жужжание двигателя и преимущественно чёрный цвет машины в народе их окрестили “жучками” (Kafer — по-немецки). А вот схожих с ними “Адлеров” — было намного больше.
Сдвижная металлическая крыша — изюминка “Адлера-Штромформ”. Кузов фирмы “Амби-Бадд”. Модель 1938 года
Принципиальное различие между “Фольксвагенами” и “Адлерами” не очень сведующие обыватели видели лишь в звуке работы моторов. “Адлеровские” не жужжали. И вообще не издавали никаких громких звуков — “Штромформ” оснащался мощным бесшумно работающим двигателем. В то время как у “Фольксвагенов” вечно стрекотала крыльчатка воздушного охлаждения.
В 1939 Карл Йентшке немного поработал над своим “Штромформом”, и у него появились закрытые задние колёсные арки, но исчез отдельный люк на запаску. Модель 1939 года
Сходство с жуком-насекомым у “Штромформа” усиливалось за счёт близко посаженных больших фар — глаз и расходящихся вверх и в стороны линий передних крыльев — усов.
— Kafer aus Frankfurt — ласково окрестили жители Кёнигсберга так понравившийся им новый автомобиль с орлом на облицовке радиатора. Причём, всегда указывали на его франкфуртское происхождение. Ведь был ещё “кафер” из Вольфсбурга, который назывался “Фольксваген”. Кёнигсбергская пресса разом подхватила удачное сравнение, и результат не замедлил сказаться. В 1938 году больше половины всех привозимых в Восточную Пруссию “Адлеров” составляли именно “Штромформы”. Иметь в Кёнигсберге “Штромформ” — значило идти в ногу со временем!
“В жару прохладно, а в мороз тепло”
Главный конструктор Карл Ф. Йентшке, создавая “Штромформ” (заводское обозначение — “Тип10”), старался предусмотреть всё. Сделать машину на любой вкус. Четырёхдверный закрытый кузов со сдвижной металлической крышей он решает дополнить кабриолетом, спортивным купе и всякими-разными родстерами. Существенные изменения в кузове при неизменной платформе, ходовой части и двигателя давали положительный эффект — себестоимость снижалась. А спрос возрастал. Короче, автомобиль пришёлся ко двору очень многим.
Характерно, что даже полвека спустя многие автокомпании, имея немалый маркетинговый опыт, допускали серьёзные просчёты. А вот гениальному Карлу в далёких 30-х удалось предусмотреть всё. Или почти всё.
Перенесёмся в не очень далёкое прошлое. Например, немецкое отделение “Форда” после презентации в 1985 году новой модели “Скорпио” с 5-дверным кузовом хэтчбек, настолько затянуло подготовку седана и универсала, что к 90‑м годам покупатели потеряли к этой марке всякий интерес. Им хотелось иметь право выбора, а не быть заложниками только хэтчбека.
Айн фольк, айн райх…
По замыслу Йентшке “Штромформ” должен был с первого взгляда пленить сердце немецкого покупателя как минимум двумя немаловажными достоинствами. Первое — оригинальностью и яркой индивидуальностью экстерьера. Второе — разнообразием кузовных модификаций.
“Штромформом” восхищались даже в оккупированной нацистами Франции
Что касается яркой индивидуальности, то Йентшке удалось это сделать лишь отчасти. И если американский “Крайслер-Эйрфлоу” (внешне немного похожий на “Штромформ”) в Германии встретить было почти невозможно, то австрийских “Штейеров-50” — хоть пруд пруди. Но поскольку “Адлер-Штромформ” был раза в полтора крупнее “Штейера”, то к радости руководства “Адлер-Верке”, далеко не все автомобилисты уловили это сходство.
“Ну и что из того? — защищали “Десятку” от нападок немецкие автомобильные издания, — никакого “плагиата идей” здесь нет. И “Адлер” и “Штейер” ваяла одна рука, одна дизайнерская школа, один подход, один конструктор”.
В общем, “айн фольк, айн райх, айн фюрер”.
У нас поехала крыша!
Изюминок в “Штромформе” было немало. Например, сдвижная металлическая крыша.
Сенсация! Господа, у нас поехала крыша!
В общем, интересная вещица. Она как бы стирала принципиальную грань между традиционным закрытым седаном и кабриолетом. Такая удача! Впервые в истории германского автопрома. Не считая “Штейера-50”. Но он хоть и арийский, всё же австрийский…
“Достоинства седана и преимущества кабриолета без привычных недостатков — всё воплощено в новом “Штромформе”! — типичный лозунг в рекламных объявлениях кёнигсбергских газет, призывающих покупать новые “Адлеры”.
Или ещё вот такой рекламный слоган возле входа в автосалон, торгующий “Адлерами”: “В жару прохладно, а в мороз тепло — всё в новом “Адлере” соединено!”
Ну как тут устоять перед искушением и не купить эту диковинную машину? Конечно, если можешь себе позволить выложить 5.750 рейхсмарок. В шесть(!) раз дороже “Жука”!
Или вот ещё одна любопытная штуковина — специальная ниша и люк под багажником для запаски. То есть в случае необходимости колесо можно оттуда извлечь, не вынимая чемоданов и прочего багажа. И это в то время, когда самые крутые фирмы “лепили” запаски просто на передних крыльях, как на заре автомобилестроения. Что “Мерседес-Бенц”, что “Хорьх”… И даже “Майбах”!
Третий глаз
Третья дополнительная фара. Вроде бы ничего особенного. Эка невидаль! Но когда она вмонтирована в правое переднее крыло для подсветки обочины — это уже кое-что! Трезвое решение. Кто ездит за рулём в тёмное время и по ночам, отлично знает, что правую обочину ни черта не видно. А когда ты не просто едешь, а летишь со скоростью 125 км/час по автостраде (“Штромформ”-то создавался специально для новейших магистралей и, кстати, имел и другое название — “Автобан”), то грамотно подсветить край проезжей части — вопрос безопасности. Каждый водитель знает, насколько тяжело разглядеть бредущего по обочине пешехода. Особенно после переключения дальнего света фар на ближний. Тем более, при разъездах со встречными машинами. Хотя какие могут быть пешеходы на автобане…
“Адлер-Штромформ”. Спортивное двухдверное купе, изготовленное кузовным ателье “Бюне”
Подфарники на передних крыльях также встречались в те времена не часто. Даже на “Опель-Капитане” их не было. Не говоря уж о “Мерседесах”, “Вандерерах” и “Ханомагах”. У “Штромформа” подфарники были. В общем, подсвечивался этот дивный автомобиль как рождественская ёлка — далеко было видать.
Диван на троих
Интересно были устроены и воздухозаборники на капоте. Они начинались внизу — у переднего бампера — и заканчивались в конце капота — у самого лобового стекла.
Спорткабриолет “Штромформ” пришёлся по душе и офицерам Вермахта на Восточном фронте. Фото 1942 года
“Штромформ” — единственный серийный немецкий автомобиль, у которого переднее сиденье было рассчитано на троих. Несколько позже передние “трёхместки” вошли в повседневную жизнь почти на всех американских автомобилях. И дожили почти до 90-х. “Линкольн Таун Кар” имеет такие сиденья и по сей день.
На ранних “Волгах” ГАЗ-24 одно время тоже ставились подлокотники, которые легко трансформировали два передних кресла в трёхместный диван. Но начало этой моде положил именно Йентшке. О, великий “Штромформ”!
Сняли клыки
К 1939 году конструктор чуть-чуть поработал и придал своему любимцу ещё более современный вид.
Задние колёсные арки стали закрываться легкосъёмными панелями — была видна только самая нижняя часть колеса. Доступ к нему открывался специальным ключом, который вставлялся в замок крыла.
Кёнигсберг. Вид на Королевский замок. 1938 год. Двухдверный кабриолет “Адлер-Штромформ” кузовного ателье “Карманн”. Люк под запаску здесь предусмотрен, но доступ в багажник — из салона. Модель 1938 года
Кёнигсберг. Вид на Королевский замок. 1938 год. Двухдверный кабриолет “Адлер-Штромформ” кузовного ателье “Карманн”. Люк под запаску здесь предусмотрен, но доступ в багажник — из салона. Модель 1938 года
При последующей модернизации “Штромформа” отдельного люка сзади — для запасного колеса — уже не стало, и запаска доставалась через увеличенную по размерам крышку багажника.
Исчезли и хромированные клыки на бамперах.
Но всё это — факторы второстепенные в борьбе за популярность “Штромформа”. Обилие и разнообразие кузовов — вот что по-настоящему открывало огромные перспективы рынка!
Гонки по вертикали
Кто бы мог подумать, но компания “Адлер” расписалась в собственном бессилии — технологически сложный кузов “Штромформа” им никогда не освоить. Хоть тресни! Нет нужного оборудования, нет производственных площадей. Но Йентшке не сдаётся. Он борется за свою машину. И обращается к известным немецким кузовным ателье. И всё срослось.
Некогда прекрасный кабриолет “Адлер-Штромформ” (кузовное ателье “Карманн”) после войны отбывает “трудовую повинность”в России. Фото 1972 года
“Амби-Бадд” стала производить закрытые четырёхдверные седаны (те, что со сдвижной металлической крышей). Ателье “Карманн”, собаку съевшее на кабриолетах, начало выпуск двухдверных открытых машин с мягким верхом. А “Бюне” освоила спортивные двухдверные купе. Причём, эти купе были не совсем обычными и по американской терминологии назывались бы “хардтоп”. То есть боковая средняя стойка здесь напрочь отсутствовала, а крыша опиралась лишь на рамку лобового стекла. Ну, и на заднюю стенку тоже.
В незначительных количествах выпускались родстеры, спортивные двухместные кабриолеты и даже облегчённые гоночные автомобили. Но Йентшке не мог успеть всё — он не занимался доводкой “болидов”. Не очень профессиональный подход к изменению формы кузова привёл к ухудшению аэродинамики. Даже авторов проекта максимальная скорость нового “суперкара” разочаровала — не стала такой, как могла бы. Разве 150 км/час — это результат? В то время как стандартный седан развивал 125 км/час.
Трофейный “Адлер-Штромформ” на улице Ленина. Кривой рог. 1948 год
Машинки и мопеды
“Фольксвагену-Жуку” повезло — на конвейере он продержался 65 лет. На свет появилось более 20 миллионов “жужжащих насекомых”.
Повезло и аэродинамичному “ДКВ F9” — его производили ещё многие годы после войны. Причем, различные заводы — и в ГДР, и в ФРГ.
С “Адлером” вышло иначе. После победного 45-го никто и не пытался возрождать производство этого красавца. А ведь “Десятка” — единственная из новейших авторазработок в Третьем рейхе, прошедшая путь от эксперимента до конвейера. От неизвестности до популярности. И всеобщего признания. Как-никак, а из заводских ворот выехало больше пяти тысяч “Штромформов”.
Что до Карла Ф. Йентшке, то столь удачных и революционных проектов как “Тип10”, он больше реализовать так и не смог.
…А компания “Адлер-Верке” вернулась к выпуску пишущих машинок и лёгких мопедов. С автомобилями было покончено навсегда.
Ю. ГРОЗМАНИ
http://www.rudnikov.com/article.php?ELEMENT_ID=22342
