Герой обороны Ленинграда капитан Николай Грозмани: После революции лишился своего «Роллс-Ройса», разработал советский электрический автобус и мечтал, что язык эсперанто спасёт мир во всём мире

2
252

В канун Великого праздника — 75-летия Победы хочу рассказать о своём отце-фронтовике, защитнике блокадного Ленинграда — Грозмани Николае Владимировиче.

Отец ушёл из жизни, когда мне было 10 лет. Но я помню многое из того, что он мне рассказывал. Однако чтобы написать очерк, одних воспоминаний оказалось недостаточно… Буквально по крупицам мне приходилось собирать материл — из самых разных архивов, личной переписки, старых журналов, газет и даже художественных книг…

 Кто мой отец?

Грозмани Николай Владимирович — один из создателей и организаторов автобусного движения в Ленинграде. За 36 лет работы в пассажирских перевозках прошёл легендарный путь — от шофёра автобуса до заместителя начальника управления по пассажирскому транспорту.

Участник Великой Отечественной войны. В период блокады Ленинграда обеспечивал движение автоколонн по ледяной трассе Ладожского озера — Дороге жизни.

Награждён орденом «Красная звезда», медалями «За оборону Ленинграда» и «За победу над Германией».

В 1957 году удостоен ордена Трудового Красного Знамени и медали «В память 250-летия Ленинграда».

С чего началась биография моего отца? С рождения…

В компании Монферрана

Николай Владимирович Грозмани родился 29 октября 1910 года в городе Владикавказ Терской области Российской империи. Семья принадлежала к древнему дворянскому роду, выходцев из Флоренции.

Выписка из метрической книги о крещении Николая Грозмани  

Прадед — Иосиф Виккентьевич Грозмани — статский советник, кавалер ордена Святой Анны 3 степени. Под руководством Огюста Монферрана участвовал в строительстве Исаакиевского собора в Санкт-Петербурге.

Дед — Владимир Иосифович Грозмани — статский советник, архитектор, построивший знаменитые Ермоловские ванны в Пятигорске и Братскую церковь ревнителей православия во Владикавказе. Его родной брат — Евгений Иосифович Грозмани вошёл в русскую историю тем, что был адъютантом героя русско-турецкой войны генерала Радецкого и женился на его дочери — Ларисе Фёдоровне. Об отважном полководце, герое сражения на Шипке, писал в «Гранатовом браслете» Александр Куприн…

Дедушка Николая — архитектор Владимир Иосифович Грозмани, построивший знаменитые Ермоловские ванны в Пятигорске и Братскую церковь ревнителей православия во Владикавказе

Отец — Владимир Владимирович Грозмани, служил архитектором в областном управлении Владикавказа.

Мать — Александра Николаевна Грозмани (Зипалова) — художница, окончила Елизаветинский институт в Москве.

Александра Николаевна Грозмани (Зипалова) с сыном Колей 1913 год.

Белый «Роллс-Ройс»

Согласно семейной легенде интерес к технике и автомобилям у Николая появился с самого детства. В день четырёхлетия друзья из Великобритании подарили ему шикарное издание в золочёном переплёте — сборник сказок на английском языке. И белый с красными колёсами игрушечный «Роллс-Ройс». Автомобиль с заводным моторчиком стал на долгое время любимой игрушкой Грозмани-младшего. Увы, войну и революцию «роллс» не пережил, а вот книга — настоящая семейная реликвия — хранится с прочими фамильными артефактами в Санкт-Петербурге.

Николай с бабушкой и мамой во Владикавказе. 1914 год 

Александра Николаевна Грозмани (Зипалова) слева, с сыном Колей и сестрой Марией Николаевной Зипаловой на крыльце своей дачи «Колхида». 1915 год. Город Ессентуки.

Молодой лингвист

Октябрьская революция ощутимо изменила размеренную жизнь всей семьи. Спустя три года после трагической гибели мужа Александра Грозмани с сыном Николаем покидают Северный Кавказ и в 1916 году обосновываются в Донбассе.

Спустя семь лет перебираются в Харьков и находят приют у своей бывшей прислуги — няни Софьи Антоновны Омельченко.

В 1925 году Николай заканчивает школу-семилетку. Наряду с тягой к механике и электротехнике, проявляет способности в лингвистике (вот оно, влияние той самой британской книги!). Изучает английский, французский и немецкий языки. В шестнадцать лет, как лучший выпускник, получает специальный сертификат об окончании харьковских региональных курсов международного языка эсперанто.

Но в тогдашнем СССР образованные люди — не в особом почёте. Особенно, если и происхождение не пролетарское. Так что одарённый молодой лингвист всё чаще и чаще стал задумываться о выборе иного, в духе советского времени, жизненно пути. В 18 лет он устроился слесарем в строительном бюро Харькова. А в 1930 году окончил курсы шофёров.

Классовый враг

Власть большевиков бесповоротно утвердилась по всей стране. Борьба с притаившимися классовыми врагами набирала обороты. На заметку берутся даже те, кто имел хоть малейшее основание не испытывать симпатии новому режиму. Очередь доходит и до Александры Николаевны. Дворянка? Муж — архитектор? Свёкор — статский советник? Муж родной сестры — акционер Северо-Кавказской железной дороги? Ах, так и родители — известное семейство Зипаловых — владельцы сети гостиниц по всему Северному Кавказу! И магазины? И кафе? И рестораны? Ещё и кирпичный завод, принадлежавший Грозмани?!

И вот, скромную художницу, как заклятого классового врага, арестовывает ГПУ и бросает за решётку.

После освобождения из-под стражи Александра Николаевна ещё какое-то время живёт в Харькове, затем уезжает в Свердловск. И пути сына и матери на долгие годы расходятся — Николай, переезжает в Ленинград. В Северной Пальмире он предпринимает все усилия, чтобы написать свою биографию с «чистого листа».

Элитная профессия

В городе на Неве юный аристократ решил начать пролетарскую карьеру с должности моториста. Устроился в трест «Ленводпуть». Освоив все премудрости профессии, переквалифицировался на шофёра грузовика. Вот и права пригодились.

Николай в 22 года, заручившись с места работы необходимыми характеристиками и направлениями, делает попытку пойти учиться. И всё получилось! Он становится студентом рабфака Ленинградского автодорожного института. Правда, год спустя пришлось перевестись на вечернее отделение — мизерной стипендии даже на скудное питание не хватало. Теперь, Грозмани днём крутил баранку служебной институтской легковушки ГАЗ-А, а после работы с головой зарывался в учебники.

Николай Грозмани работал шофёром в Ленинградском автодорожном институте (ЛАДИ) на фаэтоне ГАЗ-А. Март 1934

В апреле 1934 года, не бросая учёбы, перешёл в 1-й автобусный парк — шофёром автобуса ЗиС-8. Возил пассажиров по маршруту №3 — с площади Восстания на Васильевский остров. Престижное по тем временам занятие. Водитель автобуса тогда — всё равно, что пилот аэробуса сейчас. Элитная профессия. И очень неплохо оплачивалась.

Тахограф из будильника

Николай Владимирович прекрасно разбирался в электротехнике. В своей комнате коммунальной квартиры на Фонтанке оборудовал настоящую лабораторию. Его окружали самые разнообразные электроприборы — реостаты и конденсаторы, вольтметры и амперметры, трансформаторы и выпрямители…

В свободное от работы и учёбы время он постоянно что-то проектировал и изобретал. Собрал устройство, позволявшее заряжать одноразовые батарейки от карманных фонариков, которые тогда были в страшнейшем дефиците.

А в 1934 году Грозмани изготовил и внедрил специальный прибор, который помогал водителю автобуса придерживаться расписания при движении по маршруту. Устройство было сконструировано на основе… обычного будильника ленинградского часового завода. Аппарат выполнял функции, схожие с современным электронным тахографом.

250 рублей каждому

И вот, 22 марта 1935 года молодой рационализатор вместе со своим водителем-напарником Наумом Коганом, задумал очередной проект. Смекалистые ребята предложили ввести новую, разработанную ими систему организации труда шофёров в автобусных парках.

«График Грозмани и Когана в полной мере удовлетворяет требования эксплуатации и ремонтных мастерских, — писал в приказе №62 от 28.03.1935 года по первому автобусному парку треста «Ленавтортранс» директор Коробов. — Одновременно он обеспечивает 168 часов в месяц работы шофёров, не допуская переработки или недоработки. График предусматривает прикрепление шофёров к машинам, устраняет обезличку. Авторов проекта водителей Грозмани и Когана ставлю в пример всему личному составу парка и премирую в размере 250 рублей каждого.

Призываю весь личный состав поддержать почин отмеченных выше товарищей и своей инициативой и социалистическим отношением к труду способствовать поднятию производительности труда, выполнению и перевыполнению плана».

Автобус на батарейках      

В 1936 году Грозмани защитил дипломный проект. Причём на твёрдую «пятёрку». Тема — весьма необычна для того времени — «Аккубусное сообщение в Ленинграде».

Аккубусы — это элекроавтобусы, работающие на аккумуляторах. Для Ленинграда середины 30-х — что-то из мира научной фантастики. Под стать задумкам Герберта Уэллса или модного тогда Александра Беляева…

Получив высшее образование, теперь уже дипломированный специалист с высшим образованием, навсегда покидает автобусный парк. Новое назначение — трест пассажирских перевозок «Ленавтотранс». Там как раз освободилась вакансия помощника начальника диспетчерского отдела.

Ну, а потом последовал бурный карьерный рост молодого специалиста. Одна должность стремительно сменяла другую: инженер, заместитель начальника, начальник отдела эксплуатации…

И не удивительно — вдруг выяснилось, что в Стране Советов просто катастрофически не хватило образованных людей и настоящих профессионалов.

Огнемётный танк

До начала Великой Отечественной войны Грозмани трижды проходил военные сборы.

В 1934 году его направили в учебно-боевой центр, расположенный  недалеко от дачного посёлка Дудергоф — ныне Красносельский район Санкт-Петербурга.

Николай Грозмани — курсант учебной роты (ЛАДИ) Посёлок Дудергоф. 1934 год

В составе учебной роты ЛАДИ (Ленинградского автодорожного института) в течение нескольких месяцев он проходил курс общевойсковой военной подготовки. Специализация — механик-танкист лёгкого танка Т-26 и химического (огнемётного) танка ХТ-26.

Николай Грозмани на военных сборах — занятия по стрелковой подготовке. Дудергоф. 1934 год

По прибытии в часть Николай Владимирович сразу оценил обстановку и проявил инициативу. Что, впрочем, в армии, чаще всего, безнаказанным не оставалось. Но здесь — редкое исключение из правил… Будущий танкист в свободное от боевой и политической подготовки время вызвался поучаствовать в работе редколлегии стенной фотогазеты под незамысловатым названием «Фото ГЛАЗ».

Николай Грозмани (на фото в центре с монтировкой в руках) осваивает лёгкий танк ХТ-26. Учебно-боевой центр в посёлке Дудергоф. 1934 год

В клубе войсковой части с разрешения начальства Грозмани самолично оборудовал фотолабораторию. И на протяжении всех сборов постоянно снимал на камеру, проявлял плёнки, печатал фотографии… Регулярно готовил фоторепортажи. В общем, незаменимый специалист по меркам тех лет. Командование учебно-боевого центра оценило все заслуги. Красноармеец-фотограф был отмечен почётной грамотой и награждён ценным подарком — карманным фонариком на 3,5-вольтовой плоской батарейке.

 

На штабном фаэтоне

17 мая 1937 года Николая Грозмани, только что освоившего должность начальника отдела эксплуатации «Ленавтотранса», опять «поставили под ружьё». Откомандировали на артиллерийский полигон АККУКС в город Лугу. Сказали, на три месяца. Для начала дипломированного «автобусника» усадили за баранку грузовика ГАЗ-АА. И что же? Он проявил себя исключительно положительно. Тогда доверили более мощный АМО-3.

Как потом написал в характеристике начальник техчасти Артамонов, «за время работы общий пробег вверенной ему техники составил 5000 км. К порученной работе относился хорошо, обеспечивал нормальный уход за автомобилем».

Николай Грозмани со служебной «Эмкой» ГАЗ М-1. Вартемяки (Карельский перешеек) 1940 год

…В Европе запахло порохом. Находясь в империалистическом окружении, Страна Советов усиленно готовилась к войне. Неудивительно, что следующий призыв на военные сборы не заставил себя долго ждать. 9 сентября 1938 года Грозмани в очередной раз получил повестку из военкомата. И его опять отправили в ту же часть. Но на этот раз он шоферил не только на бортовой «полуторке», но и на штабном фаэтоне ГАЗ-А.

Техник-интендант I ранга Богдановский в своём отзыве был строг и лаконичен, но на добрые слова не поскупился:

«За время работы на полигоне не имел ни одной аварии, честно и добросовестно относился к порученному делу. Общий пробег, закреплённых за красноармейцем Грозмани автомобилей, за три месяца составил 8000 км…»

125 граммов хлеба

В декабре 1941 года Николая Грозмани мобилизовали в Красную армию и направили в управление военно-автомобильной дороги №102 (Ладожская ледяная трасса, позже получившая название «Дорога жизни») — старшим инженером по эксплуатации.

Между тем в Ленинграде с питанием становилось все хуже и хуже. Блокадные 125 граммов хлеба в день… В своем кожаном ремне старшему инженеру еженедельно приходилось прокалывать всё новые и новые дырки, чтобы не спадали армейские галифе.

В самую трудную и голодную зиму 1941-1942 годов измождённый и исхудавший от хронического недоедания Грозмани попадает в военный госпиталь. Диагноз — дистрофия.

В это же время его бросает жена — Зинаида Морозова, с которой его связывали шесть лет совместной жизни. Догадливая Морозова, чтобы не умереть с голоду, уходит к военному лётчику. Авиатором, помимо хлеба, выдавали тушёнку и шоколад.

В апреле 1942 года Николая Владимировича демобилизовали и откомандировали в Ленинград для восстановления городского транспорта.

Но буквально через месяц слегка подправившего здоровье автомобилиста опять призывают в ряды защитников Родины. На этот раз его направили на… стрелково-пулемётные курсы. Враг наседал. Ленинграду требовались всё новые защитники.

Последняя граница

Грозмани любил читать. Голод, холод, бомбёжки, артобстрелы, немцы наступают, а Николай Владимирович в редкое свободное время погружается в… мир литературы. Чтобы читать вечерами, приспособил 6-вольтовую маленькую лампочку, подключил её к автомобильному аккумулятору. Изготовил из тёмной бумаги и фольги абажур — требования к светомаскировке в Ленинграде тогда были жесточайшие. Вот так и приобщался к мировой беллетристике.

Сохранился блокнот, где он записал книги, прочитанные во время блокады… Собственно, список не очень длинный… Иван Тургенев «Рудин». Ванда Василевская «Радуга» — роман о Великой Отечественной войне, вышедший в 1942 году. Говард Мелкин Фаст «Последняя граница». Это про индейское племя шайеннов. С учётом того, что книга была написана в Америке в 1941 году, а переведена на русский лишь в 1953-м, выходит, что долгими блокадными вечерами Николай Владимирович читал её в подлиннике — на языке Байрона и Шекспира…

Трофейный мотоцикл

 …В войне наметился перелом. Паулюса взяли в плен. Сталинградская битва окончилась нашей победой… В Ленинграде увеличили порцию хлеба.

В январе 1943 года Грозмани перевели в 72-ю автобронетанковую ремонтную базу старшим техником ОТК. На следующий год назначили начальником отдела механизации, затем — начальником отдела технического контроля.

19 апреля 1944 года старший лейтенант Грозмани представлен к правительственной награде — ордену Красной Звезды.

…Выписка из приказа №277 по 72 автобронетанковой ремонтной базе ЛенВО от 12 августа 1944 года:

«За  образцовую производственную инициативу в выполнении служебных заданий, позволившей рембазе четыре месяца подряд удерживать переходящее Красное знамя, Николая Владимировича Грозмани премировать в размере 700 рублей».

…Война катилась к концу. Наши войска воевали на чужой территории, энергично освобождая Европу.

…Уже после Великой Победы, за отличное выполнение своего воинского и служебного долга во время блокады Ленинграда командующий ЛенВО (приказ №336 от 20 сентября 1945 года) наградил капитана-инженера Грозмани трофейным немецким мотоциклом марки «БМВ».

Английское отделение

 Демобилизации для Николая Владимировича состоялась лишь в марте 1946 году. И он возвращается к месту своей прежней работы — в трест «Ленавтотранс» на должность начальника службы движения.

В 1948 году в связи с ликвидацией треста «Ленавтотранс», Грозмани перевели в Ленинградское управление автомобильного транспорта (ЛУАТ). Но это не просто смена названия. Теперь данная организация в городе на Неве  стала более значимой и весомой. Ведь пассажиров — больше. Автобусов — тоже больше. Ну, и спрос, соответственно, другой.

Первая  послевоенная сталинская пятилетка. Повсеместно вводятся драконовские меры. Стружку снимали за каждую оплошность. За любое отклонение от правил следовало неминуемое наказание. Может, поэтому и пассажирский транспорт ходил тогда строго по расписанию — секунда в секунду.

…Мирные будни. Работа, работа, работа… Семьи пока нет, а свободное иногда выпадает. Чему его посвятить? Наверное, в какой-то момент Николай Владимирович опять вспомнил об английских сказках из далёкого детства. И вот… Уже в июне 1949 года он с «отличием» окончил государственные курсы иностранных языков (английское отделение), организованные при городском отделе народного образования Ленинграда.

Эпохи Людовика XVI

Николай Грозмани — страстный коллекционер. Ещё с 20-х годов принялся собирать почтовые марки, увлёкся нумизматикой. В его собрание входили более тысячи интереснейших экземпляров — от древнеримских и французских эпохи Людовика XVI до монет российской чеканки. Самые ценные из них — «Портретный рубль Петра I»  и, так называемая, «Плитка 5 копеек», 1726 года.

А ещё потомок архитектора через всю свою жизнь пронёс увлечение фотоделом. Долго экспериментировал, что-то высчитывал. В результате — составил специальную таблицу для определения выдержки при фотосъёмке в различных условиях освещения. Экспонометров-то тогда в СССР в свободной продаже не было…

В семье Грозмани и по сей день бережно хранятся двадцать шесть фотоальбомов и несколько коробок, в которых уложены тысячи и тысячи фотографий. Все они были самолично напечатаны Николаем Владимировичем.

Грозмани — автолюбитель с немалым стажем. Обожал проводить отпуска за рулём собственного «Москвича». Ежегодно отправлялся в путешествия по Крымскому полуострову, Черноморскому побережью Кавказа, объездил всю Прибалтику.

 Единственный в СССР

В послевоенные годы Грозмани занимал в ЛУАТе должности заместителя начальника, начальника отдела эксплуатации пассажирского транспорта. А в июле 1955 года последовало очередное повышение. Теперь он — заместитель начальника управления по пассажирскому транспорту. И находился на этом посту до августа 1970 года.

Благодаря настойчивости Николая Владимировича, его неоднократным обращениям в Минтранспорта СССР, только в Ленинграде, единственном городе в СССР, внесли изменения в маркировку городских автобусов. А именно — отменили дублирование крупным шрифтом государственных номеров на их задней стенке. Ведь это требовало дополнительных средств при проведении ремонтных и малярных работ. А, главное, было весьма не эстетичным — огромные чёрные, зачастую, кособокие цифры смотрелись жутким убожеством.

Одновременно с этим был сделан акцент на четырёхзначный парковый номер автобуса. Первая цифра стала обозначать наименование автопарка, вторая — номер автоколонны, а третья и четвёртая — порядковый номер машины в автоколонне. Эта стройная система прижилась только в Ленинграде и за долгие годы полностью себя оправдала. Ею пользуются в Северной Пальмире и по сей день.

Не далее 30 сантиметров

Все инструкции и функциональные обязанности водителям, кондукторам и диспетчерам разрабатывались начиная с конца 30-х и до 70-х годов, лично Николаем Грозмани. Примечательно, что во-многом, за основу документов им были взяты дореволюционные правила пассажирских перевозок. В частности, использованы правила, опубликованные в «Автомобильном справочнике» под редакцией инженера Пашкевича издания 1913 года (Санкт-Петербург).  Именно там, впервые в российской истории городского транспорта, было прописано, что автобус, подъезжая к остановке, должен остановиться на расстоянии не далее 30 сантиметров от тротуара. И что два автобуса не имеют права осуществлять высадку и посадку пассажиров на одной остановке одновременно.

В инструкциях, составленных Грозмани, всё было до предела просто. Расписано по пунктам и конкретизировано. И даже рекомендовано, например, какими банкнотами и монетами кондуктор может давать сдачу пассажирам.

Тарифные участки

Сейчас, в XXI веке, это покажется очень странным, но тогда, в начале 60-х прошлого столетия, Грозмани приложил немало сил, чтобы постоянно, нет, не повышать, а именно  снижать цену билета на проезд в автобусе. Традиционно, ещё с дореволюционных времён, автобус в городе на Неве считался очень недешёвым видом транспорта. Испокон веков существовали и тарифные участки. Суть такой системы сводилась к тому, что чем дальше ты едешь, тем больше платишь. И стоимость проезда от конечной до конечной остановок набегала весьма значительной. Поэтому многие горожане предпочитали более дешёвый трамвай. А кто-то просто ходил пешком — даже на неблизкие расстояния. С открытием в 1956 году метро, у автобуса в Ленинграде появился ещё один серьёзный конкурент. Но просто так снижать тарифы в условиях СССР оказалось невозможно. По инициативе и при непосредственном участии Николая Владимировича производились многочисленные расчёты, обоснования. Письма в министерства, согласования. В Советском Союзе считать деньги ведь тоже умели.

И вот, наконец, к доводам Грозмани прислушались в Москве. Вначале удалось опустить цены на тарифные участки, а потом и вообще была введена единая стоимость проезда на всех городских автобусных маршрутах. После денежной реформы 1961 года она составила 5 копеек и просуществовала без изменений вплоть до эпохального 91-го.

 Дешёвое такси

 Николай Владимирович всё сделал для того, чтобы и легковое такси стало доступным и по-настоящему народным видом транспорта. Частных автомобилей-то тогда было ничтожно мало. И они рассматривались, скорее, как роскошь, вложение средств, хобби… Какой уж тут транспорт! Система выдачи советским гражданам автомобилей напрокат, которую насаждал тогдашний генсек Никита Хрущёв, с треском провалилась. Оставалось только такси!

Но Грозмани понимал, что развивать и укрупнять легковое такси можно лишь при одном условии — оно должно быть дешёвым. И вот началась кропотливая работа по изысканию возможностей снижения стоимости услуг таксомотора.

В начале 60-х, наконец, был введён новый тариф — 10 копеек за посадку. Плюс 10 копеек за каждый пройденный километр пути. Эти расценки сохранялись без изменений почти пятнадцать лет…

…В 1958 году Николай Владимирович женился на Галине Алексеевне Большаковой, инженере-картографе. Воспитывал сына Юрия, 1959 года рождения, избравшего военную карьеру, а после демобилизации ставшего журналистом и писателем.

Любовь к автомобилям Николай Грозмани сумел привить и своей молодой супруге —  студентке Ленинградского университета Галине Большаковой.

Рандеву с эсперанто

В послевоенные годы Николай Грозмани большую часть своего личного времени посвящал международному движению эсперанто. Считал, что это красивейший язык в мире, вобравший в себя всё лучшее из основных европейских языков. Но главное — эсперанто служит самой благородной цели на Земле — укрепляет мир и дружбу между народами.

Николай Грозмани. Ленинград. Май 1961 года

Начиная с 1962 года, Николай Владимирович регулярно выезжал в составе ленинградской делегации для участия в Прибалтийских эсперанто-лагерях, где выступал с лекциями и докладами на темы лингвистики и международного языка.

С 1963 года — вице-президент Ленинградской ассоциации эсперантистов, организованной при Доме дружбы с зарубежными странами.

Николай Грозмани вместе с сыном Юрием. Ленинград. 1963 год.

В 1967 году для студентов и молодёжи организовал курсы по обучению языку эсперанто. Абсолютно бесплатно. На одном энтузиазме. Ради Великой идеи!

Николай Грозмани на подъезде к эсперанто-лагерю в эстонском городе Пярну вместе со своим любимым «Москвиче-407». Август 1967 года

Многие годы трудился над новым и самым совершенным на то время эсперанто-русским словарём. Но эта работа так и осталась незавершённой…

Николай Грозмани выступает с докладом о развитии международного языка эсперанто. XII Международный лагерь эсперантистов. Вильянди. Август 1969 года. 

Юрий, сын Николая Грозмани — курсант ЛВ ВПУ ПВО.  Ленинград. Июль 1977 года

Николай Владимирович Грозмани скоропостижно скончался от сердечной недостаточности 27 августа 1970 года, не дожив до выхода на пенсию двух месяцев. Похоронен на Богословском кладбище в Ленинграде.

Юрий Грозмани

2 КОММЕНТАРИИ

  1. A fascinating and enthralling account of a resourceful, hard-working man who whilst successful in every endeavour never lost sight of the importance of humanity. The photographs are wonderful!

Оставьте комментарий

Пожалуйста напишите Ваш комментарий!
Введите ваше имя